SOLBERGFOSSBANEN 1918-1965

Lokomotivet"dansken"på Skaarud bru 1926.Grundt er lokfører.

(Foto utlånt av Askim Historielag)

25.8.1915

Mørkfoss/Solbergfoss sin bruksbane begynner med en kongelig resolusjon 1/5-1914 etter en søknad om provisorisk jernbane datert november 1913.Da ble tillatelsen gitt for Kristiania kommune til å anlegge å drive en provisorisk jernbane mellom Solbergfoss og Askim stasjon.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De første planene besto i av å legge linjen via utløpet av Tømtbekken og videre på vestsiden av Tyrihjellåsen langs Glomma til kraftanlegget men dette ble for dyrt og tidkrevende,og man fryktet at ved høy vannføring kunne linjen ligge under vann ved utløpet av Tømtbekken.Man bestemte seg så for å legge linjen rundt og på nedsiden av gården Solberg selv om dette alternativet resulterte i en lengre linje.Denne linjen  ble så gått opp av overingeniør ved Mørkfoss/Solbergfoss-anlegget Johan W.Sohlberg og overingeniør Rostad fra Statsbanene 4.juni 1914 og bestemt kort tid etter at dette skulle være den endelige linjeretningen.Den totale lengden på banen ble 7,9 kilometer til endeholdeplass Solbergfoss hvor lokstallen var eller 8,15 hvis man følger sporet som gikk inn i kraftanlegget .Askim kommune gav fri grunn til banen med endel forbehold.Trasèen skulle gjøres om til bilvei fra 1920 og trasèen skulle være 4 meter bred slik at bilveien skulle tilfredsstille datidens krav til en moderne vei. Kommunen hadde også forkjøpsrett på trasèen fra Solbergfoss til Gamle Trøgstadvei.Utbygger Mørkfoss/Solbergfossanlegget måtte også anlegge eget spor til Askim Landbrukslag(Mølla)når søknaden om permanent jernbanedrift kom i 1920 kostnadsfritt for kommunen.Kostnadsfritt sidespor/buttspor for gårdene rundt Tømt og Onstad ble også ett krav fra både bøndene og kommune når det ble permanent jernbanedrift fra 1920.Alt dette ble akseptert av anlegget.Den første dynamittsalven gikk av 18.juni 1914 ved gården Søndre Kolstad da stein til stikkrenner langs banen ble sprengt ut. 

(E-Co Solbergfoss)

En rekke tilbud på brukte sviller,jernbaneskinner,lasker og annet ble levert utbygger.Sporvidden var normal(1435mm)og skinnevekten ble til slutt 28,77 kilo pr.meter.Banen ble anlagt på en slik måte at sviller ble lagt ut og skinner på 28,77 kg pr.meter ble plassert oppå svillene.Skinnene hadde en lengde på 7,5 meter.Den ene skinnestrengen ble festet på den ene siden av svillen mens den andre ble plassert midt på.Dette ble da ett 600mm bredt anleggsspor som ble brukt av Decauvillemateriell. Statens tilsyn for private baner befarte linjen 27.okt 1916 og var heller misfornøyd med arbeidet angående mangelfult oppsett av gjerder,grinder og hvordan sikkerheten angående passering av bilveier var tenkt.Det ble så fart i oppføringen av en rekke grinder og gjerder langs banen.Sikkerheten angående tenkt passering av bilveier ble først foreslått bruk av grinder men en søknad fra utbygger om at dette kunne kanskje utføres av en signalmann som gikk foran toget ved passering ble godtatt på det vilkår at bjelle måtte kjøpes for egen regning av utbygger.Bygging av planoverganger skjedde etter besøket av tilsynet for private baner.Bruspennene til de planlagte bruene ved Kolstadbekken og Skaarud ble hentet brukt fra den smalsporede Vossebanen ved Nygaardsstrømmen Bergen.Fundamentene til bruene ble støpt sommeren 1916 og bruspennene ble montert i løpet av 1917.

Jernbaneslusker på Solbergfossbanen ca 1916

Underlagsplate brukt på Solbergfossbanen

              til 28,77kg skinneprofil 

"...ved krydsning ved kjøreveiene Onstad,Tømt og Solbergfoslandhandleriet skal farten ogsaa her reduseres til almindelig gangfart.Jeg tør imøtese erklæring fra saavel lokomotivføreren som fyrbøteren om at de har mottat Statsbanernes tjeneste-reglement,at dette er gjennomstudert og vil bli nøie etterfulgt.Jeg har i dag bestilt en ringeklokke med haandtak paa hos Poleszynski og som vil bli sendt ut en av de nærmeste dage."

Skinnespiker fra Solbergfossbanen

 

Øieren 26.07.1916

....og det er ikke små foranstaltninger der gjøres for at få legge"grime"på Solbergfoss. Helt fra Askim stasjon og opp til Solli,en 7-8 km,er jernbanelinjen under bygning.De holder nettopp nu på med støpning av pillarer til broen ved Skaare. De skal støpes i sement. En veldig blandingsmaskin surrer ivei drevet av en 18 hk. motor og blander sammen sten,grus og sement til støpning. Andre steder langs linjen holder de på med gravning,planering eller skinnelegging. Det siste er dog kun midlertidig da disse skinner kun skal brukes til at kjøre pukstensvogner på. I nærheten av fossen oppe på Solli er der reist en kolossal pukkemaskin.Den står på en liten fjellknaus og er boltet fast i sitsten og betongunderlag.Men den trenger nok sikkert festeben"kværnen",som skal male i stykker 200 kubikkk kult om dagen.

Byggemateriell Skaarud og Kolstad bru (E-Co Solbergfoss)

Sprengstein fra kraftanlegget under oppføring ble brukt som ballast og pukking av Solbergfossbanen.Bygging av banen og transport av materiell ble utført av Decauvillelokomotiver med vogner de første årene. Dette var lokomotiver og vogner som har en sporvidde på 600 mm.Under opprenskning i inntaksbassenget ved kraftanlegget høsten 2014 ble det funnet en slik vogn som ble benyttet i anleggsperioden.

Under utbyggingen av Skjørten-tomta mars 2017 fant man et fundament som ble brukt av de små Decauville-lokomotivene til å snu på i perioden 1916-18.Dette fundamentet lå opprinnelig noen meter nærmere påkoblingen av Solbergfossbanen til østre linje men ble mest sannsynlig doset nærmere skråningen enten rundt 1980 da jernbanebrua kom eller noen år senere da området ble utbygget med dagens Meny og pol.Selve dreieskive ble ikke funnet

Det er kjent 2 stykker Decauville-lokomotiver brukt på Solbergfossbanen.Den ene var av merke Borsig og hadde svært liten fyrkasse.Det ble i hovedsak fyrt med ved.Den andre ble hentet fra utbyggingen av Ekebergbanen 1916 da man trengte ett lokomotiv til for å pukke banen.Begge Decauvillelokomotivene var eid av Rjukan fabrikker.Mange omreisende slusker/rallare jobbet på banen. Det var nordmenn og svensker som dominerte og etter endt oppdrag eller avskjed så søkte dem seg til andre prosjekter i Norge som trengte arbeidskraft.

Anleggsarbeidere Solbergfoss (askimlinjene.com fotosamling)

Banen skulle egentlig ha blitt ferdigstilt tidlig 1917 men 1.verdenskrig raste i Europa og dette medførte i store forsinkelser på materiell og høyere priser.Lønnskonflikter,streiker og en meget streng og lang vinter forsinket også fremdriften.Det var nær stillestand i 6-7 mnd men noe arbeid ble utført.Ett vognskjul som skulle huse Decauvillelokomotivene ble oppført sommeren 1917 og sporarrangement ved Solbergfoss startet opp.Hele banen ble prøvekjørt sent 1917 av et normalsporet lokomotiv, men midlertidig drift og transport av materiell på banen med et decauvillelokomotiv startet allerede i mai 1917 på et provisorisk 600mm-spor anlagt i det normalsporede(1435mm) jernbanesporet.Banen ble "offisielt" satt i drift februar 1918.Påkoblingen til østre linje kostet 803,20 mens den totale kostnaden for banen ble på 825.000.

"Avisen"2.juni 1917

"Øvre Smaalenene"3.juli 1918

"Indre Akershus"26.juni 1917

SOLBERGFOSSBANEN 1926 (Foto utlånt av Askim Historielag)

Tidlig 1918 ble det sendt en forespørsel til Kykkelsrud-anlegget angående å leie ett av lokomotivene som sto nedpå Kykkelsrud.Mørkfoss/Solbergfoss-anlegget sto uten eget lokomotiv grunnet dårlig tilgang på slikt under 1.verdenskrig.Kykkelsrudanlegget sa ja til å leie ut Glommens Treæsliberi sitt lokomotivet "Bayreuth".Dette lokomotivet ble straks satt i trafikk mellom Brødremoen grustak og Solbergfoss.Men så på sommeren 1918 fikk dette lokomotivet kjøreforbud på østre linje grunnet en rekke feil og mangler.Lokomotivpersonalet nektet også å kjøre denne på Solbergfossbanen av samme grunn.

 

"Bayreuth"på Askim stasjon før kjøreforbudet kom

"...I følge ordre av inspektør Mørk reiste undertegnede i dag til Askim for at inspisere Solbergfossanlæggets lokomotiv der brukes til gruskjørsel paa Statsbanerne mellom Askim og Brødremoen.Lokomotivet befandtes at være i saadan tilstand at det ikke fandtes forsvarlig at benytte det paa Statsbanernes hovedlinje, idet avstivningen mellem rammeverkene ved cylinderne,særlig høire,var saa løs at utbedring maa foretages før lokomotivet benyttes paa Statsbanerne"

                         Stigningsforhold:

20 % av banens lengde ligger i stigning 1:40

12 %             ----------------"-----------------      1:50

16 %             ----------------"-----------------      1:60

11 %             ----------------"-----------------      1:70 a 1:99

10 %             ----------------"-----------------      1:100 a 1:200

31 %             ----------------"---------  horisontalen      

                      Kurveforhold:

24 % av banens lengde ligger i kurve R - 150 m

  4 %         -------------"--------------              R - 160,180 m

12 %         -------------"--------------             R - 200,250 m

 4 %          -------------"--------------             R - 300,350 m

 5 %          -------------"--------------             R - 400,424,450 m

 1 %          -------------"--------------             R - 1700 m

50 %         -------------"-------------- rett linje

Mørkfoss/Solbergfoss-anlegget sendt så en ny forespørsel til Kykkelsrud om å få leie ett annet lokomotiv.Dette ble avslått.Mørkfoss/Solbergfoss-anlegget så seg nødt til å sende en forespørsel til Borregaard i Sarpsborg og der fikk dem leie lokomotivet "St.Olaf".Dette lokomotivet var bygget i England av Manning Wardle 1897 byggenr:1337.

"St.Olaf"rett før hugging på 50-tallet

Jernbaneskinner brukt på Solbergfossbanen.

"Vaggeskinne"til venstre og 28,77 kg jernbaneskinne til høyre

I 1919 fikk endelig Mørkfoss/Solbergfoss-anlegget sitt eget lokomotiv.Dette ble kjøpt brukt i Danmark fra Lemvig-Thyborøn-banen iflg.opplysninger men hadde navn"Heden"som var overmalt og dette stammer fra en annen bane i Danmark da lokomotivet ankom Solbergfoss.Derav kallenavnet"dansken"men det ble bygget i Tyskland 1897 av Mærkische lokomotivfabrik Orenstein&Koppel, nr 226 og veide 13 tonn tomt med en tjenestevekt på 17 tonn og en topphastighet på 45km/t mens banen hadde fartsbegrensning på 15 km/t på dette tidspunkt.Utgifter for lokomotivenes vannbruk på Askim stasjon fra 1919 settes til 50,-årlig. Samme år kom det en anmodning fra Mørkfoss/Solbergfoss-anlegget om lys ved jernbaneovergangen v/Askim stasjon.4 stk glødelamper ble satt opp og årsavgiften på 55,-  fra det kommunale elektrisitetsverket ble sendt anlegget.

Det ble kjørt hele døgnet på banen og innført 3 skift for lokpersonalet.

 

Årstallspiker brukt på sville fra

          Solbergfossbanen

"Dansken"utenfor vognskjulet på Solbergfoss 1919. T.v lokfører Grundt,Fyrbøter Frankrig  ,Kobbelgutt Aksel Bakke t.h. (Foto utlånt av Askim Historielag)

"Dansken" ble hensatt 1929 og hugget i 1934

Vinteren 1919-20 kom det store mengder med snø og da ble det hentet ett lokomotiv,type 9 nr 53 fra Sarpsborg som tilhørte NSB til å brøyte banen.Mørkfoss/Solbergfossanlegget hadde selv kun en utrangert plog fra Statsbanene og en treplog med jernbeslag som ble trukket etter med kjetting.Lokomotivet fra NSB ankom sent denne kvelden men fikk brøytet og åpnet banen og deretter ble lokomotivet kjørt inn i sementhuset på Solbergfoss og lagt pressening over.Aksel Bakke forteller at først etter at dette var gjort kunne mannskapet få noe søvn.Bakke selv hadde da jobbet kontinuerlig i 4,5 døgn...Lokomotivet ble nå benyttet videre for en kortere periode på banen eller at Mørkfoss/Solbergfossanlegget fikk leie ett annet type 9-lok.Samme år ble det oppført en ny lokstall som passet ett type 9-lok.

I løpet av 1920 kjøpte så Mørkfoss/Solbergfossanlegget ett større lokomotiv fra NSB.Dette var også brukt og var nr 48 type 9 Beyer Peacock. Bygget i 1877.Både"Dansken"og"Beyer Peacock" utførte personbefordring i tillegg til transport av materiell til kraftstasjonen til de ble hensatt 1929/1930.Beyer Peacock ble solgt rundt 1930 og senere hugget opp.Togene ble kjørt på skift fra ca kl 0630 til 1615 og fra kl 1700 til 0100.Ingen kjøring på søndag før om kvelden fra kl 2100.I den travleste tiden var det opptil 13 ansatte lok-tjenestemenn ved banen.Lengden på togsettene varierte alt fra noen få vogner og helt opp til 20 vogner men kun de mest rutinerte lok-førerne kunne ta så mange vogner opp.På lokomotivene var det 3 mann:Lokfører,fyrbøter og kobbelgutt.En sjelden gang ble det kjørt tømmer fra Solbergfoss til Kykkelsrud med to tømmervogner.Den tyngste transporten Aksel Bakke husker var når transporten av Oerlikon-generatorene ble utført.Disse vognene veide 53 tonn.Banen hadde også besøk av ett lokomotiv fra NSB,nr 210 type 21a.Uviss årsak.Det ble også benyttet en innleid Gh-vogn/godsvogn med bremsehus en periode på banen.

Det var ingen svingskive nedpå Solbergfoss på den tiden så skulle lokomotivene snus så måtte dette skje på Mysen.Dette skjedde iflg. Aksel Bakke kun hvert 3.de år og som han sa den gangen at det var for å fordele slitasjen men Solbergfossbanen hadde såpass mange kurver at han ikke trodde dette hjalp stort.Fra 1920 ble det også en mulighet for lovlig personbefordring på banen.Før den tid skjedde all personbefordring på eget ansvar og skulle det skje noe uhell så hadde ikke lokfører noe ansvar for passasjerer i toget.Det ble innkjøpt 3 brukte personvogner(kareter) fra Statsbanene (ukjent nr) og Hovedbanen vogn nr 47 som var en 2.klasse karet.Som nevnt lenger opp ble det ansatt en egen signalmann for å gå foran lokomotivet ved kryssing av vei for å varsle andre trafikanter om togets passering.Dette var også fyrbøters oppgave hvis ikke signalmann var tilgjengelig.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I 1921 skjedde det en stygg ulykke ved togets kryssing av vei i Askim sentrum. Signalmannen hoppet ut av lokomotivet for å markere togets ankomst ved gamle Trøgstadveien med en bjelle men snublet i en sville og falt.Han ble overkjørt av lokomotivet og døde umiddelbart.

15.mars 1924 kom Kong Haakon på besøk til Solbergfoss.Det ble satt opp ekstratog fra Kristiania.På Askim stasjon ble dette toget forsynt med et ekstra lok slik at togsettet nå hadde lokomotiv i hver ende.Kongen selv tok bilveien nedover mens 100 gjester ble fraktet med dette omtalte toget ned.

Når kraftstasjonen sto ferdig oktober 1924 ble det slutt på skiftkjøringen. 

17.mai 1924 sporet et tog av rett etter Tømt retning Askim. Passasjerene som satt i en åpen vogn bak gjorde lokfører oppmerksom ved høye rop at lokomotivet hadde fremre venstre hjul utenfor skinnegangen slik at hjulet hoppet på svillene så pukken sprutet.Han fikk stoppet lokomotivet etter 100 meter. Hjulakselen hadde knekt tvers over. Ingen ble skadet men passasjerene måtte gå resten av veien til Askim stasjon. Skadene på lokomotivet og skinnegang ble utbedret på par timer.

 

 

 

Attentatet på Solbergfossbanen 1920

Det omtalte lokomotivet er mest sannsynlig"Dansken"

Stoppestedet for personbefordring m/lokomotiv v/Trøgstadvn/Enevold i perioden 1918-28.Lokomotivet er"Dansken".Gården Vårtvedt til venstre.

(bilde utlånt av Askim Historielag)

Øvre Smaalenene mai 1918.

Stoppested og plattform bygges

Beyer Peacock ved Solbergfoss 1920 (Foto utlånt av Askim Historielag)

Beyer Peacock ved Solbergfoss 1925 (askimlinjene.com fotosamling)

 

Stikk-/buttsporene ved Tømt og Onstad ble anlagt så sent som i 1923 på Mørkfoss/Solbergfoss-anlegget sin regning. Iflg det man leser i arkivverket så tyder det på at sidesporet ved Onstad var hele 60 meter langt.Det ved Tømt bare noen meter langt.Anleggelsen av sidesporene var som nevnt tidligere et krav fra kommunen når søknaden om permanent jernbanedrift ble innvilget i 1920 som ett plaster på såret til bøndene som fikk jernbanen over sine eiendommer etter 1920.Konsesjonen gjaldt i 30 år.Endel av grunneierne som ble berørt av den planlagte jernbanetrasèen fikk i 1914 sine parseller taksert etter veiskjønn av kommunen og ikke etter jernbaneskjønn da trasèen etter endt drift var planlagt som bilvei.Grunneiere fikk nå mye mindre erstatning enn om parsellene skulle bli taksert etter jernbaneskjønn.Så man kan trygt si at dette var en slags form for kompensasjon at disse sidesporene ble anlagt.Sporene ble benyttet i perioden 1923-1929 for transport av gjødsel,fòr m.m. for gårdene som lå i nærheten.Banen var også tilknyttet ett sidespor i Askim sentrum for bruk av Askim gummivarefabrikk som trengte ett slikt for påfylling av fyringsolje og transport av varer.Fabrikken hadde ansvaret for snømåkingen av planovergangen ved Henstad allè.

Kraftanlegget ble ferdigstilt 1924 og offisielt åpnet 1925.Banen var planlagt nedlagt flere ganger men forsinkelser i byggeprosessen gjorde at banen fikk leve til anlegget var ferdigstilt.Det som nå skjedde etter at kraftanlegget var mer eller mindre ferdig må vi takke lokalbefolkningen ved Solbergfoss for.Det ble en underskriftkampanje og press for å opprettholde driften på den populære og nødvendige banen som mange fastboende på Solbergfoss hadde blitt avhengig av.Konsesjon for personbefordring ble innvilget fra 1925 som i første omgang skulle gjelde i 25 år og fra samme år ble det offisielle navnet på banen

"Bruksbanen Askim-Solbergfoss".

Så i 1928,nærmere bestemt 16.mars ble søknad om motorvogn innvilget.Lokomotivene var lite lønnsomme og hensiktsmessige til den daglige person-og godsbefordring.Motorvognen ble bygget samme år av Aktiebolaget Hæssleholm Sverige og hadde plass til 17 passasjerer,vekt 6450kg og en topphastighet på 40-50 km/t.Willys Knight sleidemotor 66 hk,to-akslet vogn.Lengde fra støtfanger 7,68.På samme tid ble vognskjulet på Solbergfoss ombygget og fundament til en dreieskive utenfor det ombygde vognskjulet ble oppført likeså samme type fundament og dreieskive ble oppført i Askim sentrum.Den nye motorvognen trengte en slik dreieskive i hver ende av banen for å snu.Dette er ganske så sjeldent i jernbanens historie at en dreieskive blir kun bygget med tanke på èn motorvogn.Motorvognen eller skinnebussen om man vil som senere fikk kallenavnet "Gamla" m.m. ble prøvekjørt første gang 11.februar 1929."Gamla"ble deretter satt inn i ordinær trafikk f.o.m.1.mars 1929.Hun fraktet både passasjerer,post og øvrig gods på strekningen Askim-Solbergfoss med stopp på holdeplasser som Onstad,Tømt og Oppegaard samt endeholdeplassene.Sidesporene ved Tømt og Onstad ble nå kun brukt til lagring av sviller og annet banemateriell ettersom den nye motorvognen ikke hadde mulighet til å frakte med seg vogner.På samme tid ble også lokomotivene tatt ut av trafikk . Statsbanene la også ned forbud mot videre kjøring med lokomotiver i 1931 på en trasè som ikke lenger var egnet og sikker nok for så tung kjøring.Bilveien ble bedre og bøndene fikk etterhvert større kjøretøy samt at det både var rimeligere og mer bekvem måte å frakte sine varer på. Solbergfossanlegget ville i 1937 fjerne sidesporene ettersom disse ikke var i bruk og at det påløp vedlikeholdskostnader og plikter samt at anlegget mente at den ordinære jernbanedriften forsvant med forbudet som Statsbanene gav i 1931 ved bruk av lokomotiver.Dermed bortfalt også dette punktet om sidesporene i konsesjonsbetingelsene mente anlegget.Gårdene rundt Tømt og Onstad protesterte mot dette da de mente at sidesporene fremdeles var endel av konsesjonsbetingelsene fra 1920 og at disse sidesporene  kunne anvendes ved behov ved å rekvirere lokomotiv og godsvogn fra Askim stasjon.Det kom også en søknad om dette i 1933 men ble kontant avslått av Statsbanene.Bøndene på gårdene rundt Tømt og Onstad krevde nå at Solbergfossanlegget skulle dekke deres kostnader dem måtte ha ved transport av varer samt gratis reiser for hele husstanden. Sidesporene ble liggende,men når søknad om ny konsesjon for drift ble sendt inn i 1950 fikk Solbergfossanlegget medhold av Samferdselsdepartementet m.fl . Sidesporet på Tømt ble fjernet samme år mens sidesporet på Onstad ble offer for Solbergfossveien som la seg delvis over dette sporet helt til skinnene ble tatt opp på hele strekningen i 1970.Pionerene i NJK lurte på hvor langt innunder Solbergfossveien dette sidesporet gikk i 1969 da siste transport ble gjort med skinnebussene. Kun noen få meter med sidespor var synlig før det forsvant innunder Solbergfossveien.Skinnene ble som nevnt fjernet i 1970 men sidesporet på Onstad ble kappet av rett før dette forsvant under veien.

Så den dag i dag ligger nok resten av Onstad sitt sidespor under Solbergfossveien.

 

 

Gamla øverst i 1967 og dreieskivene ved Solbergfoss og Askim sentrum 1967

(Foto:Carl Fr.Thorsager)

Gamla ved Solbergfoss 1967

(Foto:Carl Fr.Thorsager)

Sidesporet på Tømt re-etablert av Solbergfosslinnas venner 2017

Onstad hp med Stikk-/buttsporet som stikker under Solbergfossveien 1969(Foto utlånt av Ulf Berntsen)

Oktober 1937

Driften av banen gikk sin gang og i 1939 ble en ny motorvogn ble bestilt og bygget i perioden 6.mai-22.desember 1939 og overlevert Mørkfoss/Solbergfoss-anlegget kort tid etter.Denne var bygget etter svenske tegninger fra Hilding Carlsson Umeå sine relsbusser hos Skabo fabrikker Skøyen Oslo.Vognen var 7,4 tonn tung tom,bensinmotor Hercules YXC 3 rekke-sekser,130 hk,4 hastigheter,Vognens lengde var på 9,25m fra støtfangere og hadde plass til 24 passasjerer + sjåfør.Topphastighet 50-60 km/t.Aksel Bakke var selv med på å hente denne nye vogna fra fabrikken men Bakke syntes at fabrikken hadde slurvet med arbeidet og gjort seg lite flid med vogna.Den var trekkfull på samme måte som med"Gamla".På"Gamla"kunne man se rett ut ved pedalene.Ingen av skinnebussene hadde noen formelle navn men den første skinnebussen ble omtalt som"Gamla"etterhvert og den nye"Nyvogna",Padda"Pædda" eller felles kallenavn som "Bussen","Pæddene" m.m. 

"Padda"utenfor Skabo fabrikker desember 1939 (askimlinjene.com fotosamling)

Skabo-vogna ble nå brukt på morgen-og ettermiddagsrutene hvor det var mest trafikk mens"Gamla"ble satt inn på middagsruta.På middagsruta ble det brukt en reservefører mens Bakke kjørte morgen-og ettermiddagsrutene.Det kunne også kjøres ekstraavgang hvis minst 20 passasjerer meldte seg."Padda"ble benyttet til å måke banen ved å kjøre med snøplog.Dette skjedde på den måten iflg Bakke at han satt bakerst i "Padda"og kjørte for å holde bedre oversikt med plogen.En annen tjenestemann sto foran og holdt utkikk.

2.verdenskrig kom men skinnebussene gikk fremdeles.Dog ble trafikken med skinnebussene innstilt noen dager ved krigsutbruddet pga bensinmangel.Det ble innstallert knottgeneratorer(vedgass).Først på"Gamla",deretter"Padda".Generatorene ble bygget av Strømmens Verksted og Bakke var selv på verkstedet for å få opplæring av bruken.Trær ble hugget langs banen og kappet og tørket på Solbergfoss.På hver tur ble det brukt ca 1 hl knott.Etter at generatoren var montert på"Gamla"ble topplokket høvlet for å få større kompresjon på motoren noe som var ansett nødvendig for å få god drift.Dette ble mislykket og alle sleidene sprakk.Det ble da kjøpt inn en brukt bilmotor av samme type og satt inn.Under krigen ble også holdeplassen i Askim sentrum flyttet til nordsiden av Trøgstadveien grunnet at tyskerne gjerdet inn Askim gummivarefabrikk. Dette skapte problemer for"Gamla"ettersom den trengte sin dreieskive som lå bortenfor Mølla til å snu.Det løste seg ved at når "Gamla"kom opp til Askim og skulle over torget så måtte sjåføren av bussen legge seg ned på gulvet ved passering innenfor gjerdene som tyskerne hadde satt opp. Sjåføren så da ingenting hva som skjedde innenfor inngjerdingen mens bussen rullet sakte igjennom det inngjerede område.Tyskerne var livredde for spionasje og sabotasje mot fabrikken. I 1950 var det en underskriftskampanje på gang blant lokalbefolkningen og kravet var at det måtte settes opp flere avganger til og fra Solbergfoss. Mørkfoss/Solbergfoss-anlegget påpekte at driften gikk med underskudd allerede og det var uaktuelt å øke antall ansettelser/stillinger fra den 1,5 stillingen som var til 2 hele stillinger som bussførere.Konsesjon for videre drift ble forlenget med nye 25 år i 1950.

 

 

 

 

 

 

Aksel Bakke var en kjent fører av skinnebussene.Han begynte sitt virke ganske så tidlig i forskjellige stillinger hos Mørkfoss/Solbergfoss-anlegget.Han var en av pionerene på og utenfor banen.Han var med allerede da banen med anlagt og ledet bl.a ett av to 8-mannslag som finjusterte strekningen før åpningen og da dampen gikk på banen som kobbelgutt,fyrbøter og fører av lokomotiv(fører fra 1921).Han bekledde også andre stillinger.Han fikk opplæring med "Gamla" i 1930 og ble fast ansatt som fører 24/12-1937 iflg E-Co Solbergfoss.Aksel Bakke bodde ved Solbergfoss under sitt virke på anlegget og banen.Se høyre side for ett intervju han gjorde i 1961 for Østfoldposten rett før han gikk av med pensjon.

Verden har slitt seg gjennom kriser,høykonjukturer,kald krig og varm krig,maskinalder og atomalder uten at det har gjort noe forskjell på Solbergfossruta.
Siden 1918 har den trofaste ruta ruslet tur-retur Solbergfoss-Askim,ned om morgenen,tilbake til middag,ned om ettermiddagen og tilbake igjen.
År ut og år inn,sommer som vinter med Aksel Bakke i førersetet.
Bakke gjorde sin debut på ruta før den ble rute.Han var med å bygget banen i 1918,kjørte anleggslokomotiv der og overtok så lokomotivet da det ble satt i fast fart.
I 1929 kom Pædda og Bakke gikk over på anlegget.I 1937 var han tilbake på ruta.Han har sett Solbergfossgenerasjonen gro til,sett ungene vokse seg fra fletter,til hestehaler til frisyrer og gråstenk i håret,sett dem få unger med fletter,hestehale osv.
Han har lest over leksene med dem,fulgt med i karakterene deres og konstatert at det ikke finnes tendenser til ungdomskriminalitet en gang på Solbergfoss-traktene.
-ungene er de greieste passasjerne jeg har,sier Bakke.Litt bråk og styr følger det jo gjerne med unger.Det er naturlig.Men når en bare tar dem på den rette måten,går det så bra.Nei ungene har jeg aldri hatt problemer med.
Ikke med de voksne heller forresten.Bakke har kjøpt mangen tobakksrull i Askim,for Solbergfoss-folk som ikke har hatt tid å ta en tur i butikken.Han har ordnet med apotekvarer og margarin,snadderrøyk og fyrstikker og gjort seg mektig populær med sine småtjenester blant sine daglige passasjerer.Men så har han også hatt rikelig tid til å gjøre seg kjent med både ruta og folket. 44 år har han arbeidet ved Solbergfoss-anlegget i alt,av disse har han kjørt ruta i 33 år.Nå har han passert 63 og vil legge opp.Etter rundt regnet 46000 turer opp og ned til Solbergfoss har han i grunn gjort sin innsats.
Til uka flytter han til Askim for å nyte pensjon og fritid.Det er ham velfortjent begge deler.Først går Bakke av med pensjon.Det skjer i slutten av måneden.Så er det Pædda og den nye motorbussens tur til å pensjoneres.I nær framtid kommer togbussene til å bli erstattet av landeveisbusser.Banen er ikke moderne nok lenger.Den skaper for stort underskudd.
Men i alle disse årene har den grodd fast med Solbergfoss-folket.De er blitt glad i banen sin og folkene som kjører den.Og allikevel:Framskrittet skal fortsette.Solbergfoss-banen forsvinner.Bakke går av.Og en tidsepoke er ute.For Solbergfoss-folket.Som i framtiden kommer til å si:Det var det året Bakke slutta å kjøre.

 

Aksel Bakke og"Gamla"1961(Foto:Billedsentralen/askimlinjene.com fotosamling)

(E-Co Solbergfoss)

(E-Co Solbergfoss)

August 1945

" ....Skinnebussen(Gamla)klarte fint å dekke transportbehovet med sine 3 daglige turer og damplokomotivene("Dansken" og Beyer Peacock) som hadde stått ubenyttet ble 1934 sendt til hugging.Da Skolene på Solbergfoss ble lagt ned og elevene overført til Askim ble det trangt om plassen på morgen- og kveldsrutene og en større skinnebuss ble bestilt."......"På folkemunne ble vognene gitt økenavnet"pæddene","gamle-pædda" og "ny-pædda".Beboerne på Solbergfoss foretrakk"Bussen"når de omtalte vognene......Begge skinnebussene gikk på bensin og føreren måtte hente den i kanner på den gamle Norolstasjonen,tidligere BP i Eidsbergveien,Under krigen var det lite bensin og begge vognene hadde knottgeneratorer.Først ble det montert på Gamla,senere på Padda.Tyskerne stengte området rundt fabrikken og perrongen ble flyttet til den nordre side av Trøgstadveien."

 

1936

Overgangsbru bak sentrallageret/brannstasjon oppført perioden 1953-55 i sammenheng med sivilforsvarets tilfluktsrom

Øvrige kjente førere av bussene var foruten at godeste Aksel Bakke selv Arne Antonsen,Reidar Engen,Henry Frydenlund,Øivind Thomassen.

Sigurd Hoel var Solbergfossanleggets banereparatør som betjente den røde fare(dresin) og tok seg sikkert en kjøretur med de nevnte skinnebussene i ny og ne han og.Solbergfossbanens dresiner (2 stk) gikk under kallenavnet "den røde fare".En 4-hjuls hånddreven dresin ble bestil av Mørkfoss/Solbergfoss-anlegget 7.sep 1956 av den nette sum av 1597,-Bildet under viser ett fabrikkbilde av en slik dresin som fulgte med i bestillingen den gangen.

 

Rutetider 1955

Takster for passasjerer og gods 1950

Askim-Solbergfoss     Voksen enkeltbillett    70 øre

                                       Barn enkeltbillett        35 øre

                                       Voksen klippekort       40 øre

                                       Barn klippekort           20 øre

Askim-Onstad             Voksen enkeltbillett    50 øre

                                      Barn enkeltbillett         25 øre

                                      Voksen klippekort        30 øre

                                      Barn klippekort            15 øre

Passasjergods pr.kg                                            5 øre

Annet gods under 25 kg                                   50 øre

..stigende med  1,5 øre pr.kg

Ski                                                                        25 øre

Sykkel                                                                  50 øre

Sparkstøtting                                                     50 øre

Barnevogn                                             25 øre/50 øre

 

Priser 1947

Voksen enkeltbillett    40 øre

Barn enkeltbillett         20 øre

Klippekort voksen     kr    2,75

Klippekort barn          kr    1,50

 

(E-Co Solbergfoss)

"Den Røde Fare"ved Solbergfossveien 1969(foto:Ulf Berntsen)

En av dresinene er iflg ryktene fremdeles inntakt stålmessig på Kløftefoss

Sommeren 1962 kom det opp en stor omlastningskran ved endeholdeplassen til Solbergfossbanen i Askim sentrum.Denne krana som var 10 meter høy tilhørte  Kykkelsrud-anlegget og skulle brukes til å laste om gods til utbyggingen av nevnte anlegg 1961-62.Området denne krana sto på tilhørte Statsbanene men berørte Solbergfossbanen da holdeplassen lå rett ved.Mørkfoss/Solbergfoss-anlegget måtte flytte sine ramper og skur nærmere Eidsbergveien og kostnadene ble dekket av Oslo Lysverker/Hafslund.Skinnebussen "Gamla" trengte fremdeles sin svingskive så denne bussen måtte bruke sporet nærmest mølla(Møllesporet)for å komme seg til svingskiven.Krana sto til ca 1970.

Omlastningkranen (Foto:Carl Fr.Thorsager)

Banen gikk som nevnt med underskudd i lang tid til tross for ca 30000 passasjerer pr.år de siste åra.Rykter om nedleggelse verserte i en årrekke.Utsagn om at banens underskudd kunne konkurrere med statsbanene sitt underskudd gjorde ikke saken bedre.Som eksempler på dette var inntektene på banen rundt 10000,- pr. år de siste årene mens utgiftene kunne ganges med 8.Det hjalp heller ikke at kommunen subsidierte den første morgenavgangen fra Solbergfoss grunnet alle skolebarna som skulle til Askim.Selv om konsesjonen varte til 1975 hang det mørke skyer over banen fra år til år.Nådestøtene kom sakte og sikkert i form av bedre bilvei,folks anskaffelser av egne kjøretøy og kostnader.Videre drift ville  måtte innebære store utgifter i form av oppgradering ettersom skinnegangen og banelegemet var i en dårlig forfatning.Dette ville ikke Solbergfossanleget bekoste.

Banens drift ble til slutt innstilt(ikke nedlagt) f.o.m. 4.januar 1965.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Riseberg-bussene overtok den daglige transporten til og fra Solbergfoss.Skinnebussene ble hensatt i vognskjulet på Solbergfoss.Banen ble brukt par ganger rett etter 1965 av skiftetraktor til å frakte materiell til kraftanlegget men etter en avsporing var det kroken på døra for godt. Svenskene hadde fått nyss om vognene som sto på Solbergfoss.Spesielt "Gamla" var interessant og aktuell for Østra Sødermanlands jærnvegmuseum og sendte en forespørsel november 1966.Representant for jærnvegmuseet var også på befaring på Solbergfoss mai 1967. Ny henvendelse ble sendt 6.januar 1969 da svenskene begynte å bli bekymret for den skinnebussen dem ønsket seg. I mellomtiden hadde A/S Hølandsbanen sendt en søknad om å overta skinnebussene datert 9.januar 1968,men denne søknaden måtte Hølandsbanen trekke tilbake desember samme år grunnet den utvidede driften på nevnte bane og dertil flere arbeidsoppgaver at dem ikke var i stand å overta skinnebussene.Hølandsbanen hadde nå underrettet Teknisk museum om skinnebussene men der i gården hadde dem ikke plass til disse men var litt interessert i Gamla sin motor hvis skinnebussene skulle hugges. Hølandsbanen kontaktet så Norsk Jernbanemuseum på Hamar men der også måtte annet materiell gå foran skinnebussene.Hølandsbanen hadde så fått nyss om at Dyreparken på Mosseveien var interessert ettersom det var planlagt en utstillingshall for kommunikasjonsmidler der. Tidlig sommer 1969 var denne planen lagt på is.Men så kom da den nystartede Norsk Jernbaneklubb på banen og sendte en søknad til Solbergfossanlegget 18.juni 1969 om å overta skinnebussene og å frakte disse bort uten kostnader for anlegget.NSB hadde i utgangspunktet forkjøpsrett på alt jernbanemateriell men NSB viste liten interesse for damene og godkjente overdragelsen. Søknaden fra Norsk Jernbaneklubb ble innvilget 17.juli .Dette rullende materiell ble klubbens to første vogner og er NJK sitt arvesølv.Befaring av banen ble gjort på sommeren 1969.Banens tilstand var i en heller dårlig forfatning etter noen år uten drift.Banelegemet hadde sklidd ut flere steder,skinner var tatt opp og fjernet m.m.Men NJK hadde en rekke ildsjeler som gjorde at dette ble midlertidig satt i stand for den siste transport av skinnebussene fra vognskjulet Solbergfoss til Askim sentrum august 1969. Solbergfossanlegget stilte opp med verktøy og utstyr samt Solbergfossanlegget sin banereparatør Sigurd Hoel og tidl. sjåfør av skinnebussene Reidar Engen som fikk overtidsbetalt av sin arbeidsgiver.Dreieskiva utenfor vognskjulet ved Solbergfoss ble fjernet 1968 i sammenheng med endel meter skinner. Provisorisk skinnegang ble lagt ut fra vognskjulet og koblet på resten av banen da skinnebussene skulle kjøres ut fra vognskjulet aug 1969.Siste gang dreieskiva i Askim sentrum ble brukt var 24.aug 1969 for å snu"Gamla"for siste gang for  videre kjøring på Østre linje retning Ski. Svenskene hørte man ikke noe mer i fra.....

Siste rutetabell desember 1964 (E-Co Solbergfoss)

-Den "mest faste"(muligens Reidar Engen red.anm.) sjåfør var bare vikar etter den ansatte i stillingen som ble pensjonert for ca 3 år siden(Aksel Bakke red.anm.). Han går tilbake til sin opprinnelig stilling som anleggsarbeider.De 3 andre hvor Thomassen er iberegnet har ansettelse som smører,sjåfør,hjelpereparatør og lagerarbeider.Banekjøringen var for disse bare avløsningsjobber og de fortsetter nå i sine egentlige stillinger på hel dag.Veien utover til kraftanlegget er ikke bedret noe særlig.Men den er godkjent for tungtransport i den grad som foreløpig blir aktuell av sakkyndig på transporthold.Bussene vil i Solbergfoss snu ved banens endeholdeplass,og i Askimbyen er torget foreløpig utgangspunkt.Torget er imidlertid sprengt og det har vært på tale å finne en ny snuplass i byen.

 

Øivind Thomassen 1965

-Vognene er dårlige,slitte og stive og banen skal helst ikke ha større hastighet enn 40km/t.Det trengs ikke spesielt sertifikat for å kjøre skinnebussene.Det er ikke nødvendig med sertifikat i det hele tatt,til tross for at vognene betjenes omtrent som en bil.Vognføreraspiranter skal avlegge en førerprøve for en jernbaneformann.Øivind Thomassen avla sin førerprøve hos en eldre vognfører.Banens øverste leder er en jernbaneformann ved Askim stasjon,verkmester hos Solbergfossanlegget har overoppsynet med vognene.Han skal se til at vognene er i forsvarlig stand til enhver tid.Skinnegangen etterses av jernbanens folk.De sørger for at (u)gress fjernes fra sporet hvert år m.m.Da banen ble bygd var meningen at den skulle være provisorisk.Av den grunn ble det ikke slik kvalitet over byggingen som daglig trafikk gjennom 30-40 år krever.Grunnen som sporene ligger på er dårlig,og banelegemet er ofte blitt løftet

 

Øivind Thomassen 1963

 

-Det er bestemt at den skal nedlegges,spørsmålet er bare når den skal nedlegges.Distriktets buss-selskap har vært kontaktet.De er interessert i å få en rute ut til Solbergfoss,og de er villige til å overta de plikter banen har men veiene ut til Solbergfoss er for dårlig til jamn transport med busser.Selv om driften nedlegges vil det bli ettersyn av skinnegangen en tid fremover i tilfelle benyttelse.

 

Øivind Thomassen 1963

Sarpsborg Arbeiderblad 30/12-1964

"Padda"på vei ut fra vognskjulet Solbergfoss på provisorisk skinnegang aug.1969 (foto:Ulf Berntsen)

Dreieskiva i Askim sentrum 1970 (Foto:Ulf Berntsen)

Skinnene ble solgt for 14 øre pr kilo og var fjernet i løpet av februar 1971.Den opprinnelige Kolstad bro(bruspennet) forsvant kort tid etterpå.

 

 

 

 

 

 

 

Banetrasèen ble kjøpt av Askim kommune for en symbolsk sum årskiftet 1971-72.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dagens Kolstad bru(bruspennet) kom opp på 90-tallet.Den ble hevet endel fra den opprinnelige høyden broen hadde når banen var i drift.

Dreieskiva i Askim sentrum ble demontert av NJK i 1972 og fraktet vekk.Selve dreieskiva ble ved en misforståelse ødelagt noen år senere.Fundamentet står der den dag i dag og er ett prioritert kulturminne men ikke vernet.askimlinjene.com m.fl jobber for at fundamentet skal restaureres der det ligger og ny skive settes i stand.Men mange hindringer ligger på veien dit.Utbyggere og endel politikere ønsker at området hvor fundamentet står skal bygges ut med med boliger. Området og fundamentet eies i dag av BaneNOR-eiendom som ikke har noen planer om å restaurere fundamentet dessverre.Kommunen er i tenkeboksen,så får vi se med tiden om kulturminnet fundamentet overlever de byggeplaner som er planlagt.

Dagens trasè er omgjort til gang-og turvei.Linna er lyssatt fra Askim sentrum til Skaarud bru. for Lys videre til grense Solbergfoss finnes det pr.dags dato ikke penger til.Skaarud bru er tatt godt vare på av ildsjeler.Flere planer for mer sambruk av trassèen er under planlegging. Dette gjelder bl.a. bruk av dresin i første omgang på en strekning av linna noe den nystartede Solbergfosslinnas venner jobber for.Senere bruk kan bli å få "Padda" tilbake eller et mindre lokomotiv på banen. 

 

 

 

19.februar 1971

Solbergfossbanen v/Oppegaard 1968 (Foto:Carl Fr.Thorsager)

Godsvogner ved fyrhuset 1970-tallet.Henstad planovergang i forkant

"Gamla" står i dag på Kløftefoss mens "Padda"står i lokstallen Mysen.Begge er eid av Norsk Jernbaneklubb